ในอีกหกเดือนข้างหน้า (ตั้งแต่เดือนกรกฎาคมถึงธันวาคม 2569) การขนส่งทั่วโลกจะยังคงเผชิญกับความตึงเครียดทางการเมือง ความแออัดของท่าเรือ ปัญหาในการจัดสรรความจุของเรือ และต้นทุนที่ผันผวน สำหรับผู้ส่งออกเหล็กของจีน โดยเฉพาะบริษัท Yashanway ของเรา เส้นทางผ่านศรีลังกา บังคลาเทศ ทะเลแดง ตะวันออกกลาง และแอฟริกาตะวันตกมีความสำคัญเป็นพิเศษสำหรับบริษัทของเรา เส้นทางเหล่านี้รวมกันมีสัดส่วนมากกว่า 70% ของการส่งออกทั้งหมดของบริษัทเราท่อเหล็ก, อุปกรณ์ทำท่อ-, และอุปกรณ์เสริมสำหรับสายการผลิตท่อเหล็ก. ต่อไปนี้คือการวิเคราะห์โอกาสของแต่ละเส้นทางและผลกระทบเฉพาะต่อการส่งออกการค้าต่างประเทศของบริษัทของเราเพื่อเป็นข้อมูลอ้างอิง
1. เส้นทางศรีลังกาและบังคลาเทศ
ท่าเรือโคลัมโบในศรีลังกา เช่นเดียวกับท่าเรือจิตตะกองในบังคลาเทศและท่าเรือมองลาในเมียนมาร์ ถือเป็นท่าเรือขนถ่ายสินค้าที่สำคัญสำหรับการค้าในเอเชียใต้ ในช่วงครึ่งหลังของปี 2569 ด้วยการปรับเส้นทางการขนส่งในภูมิภาคและความกดดันด้านโครงสร้างพื้นฐานที่เพิ่มขึ้น บทบาทของท่าเรือเหล่านี้จะมีการเปลี่ยนแปลงที่สำคัญ
ท่าเรือโคลัมโบกำลังกลายเป็นผู้ได้รับประโยชน์หลักจากปัญหาการคมนาคมขนส่งในทะเลแดงและอ่าวเปอร์เซียที่หยุดชะงัก นับตั้งแต่ต้นปี 2569 ความแออัดและความเสี่ยงด้านความปลอดภัยที่ท่าเรือในตะวันออกกลางส่งผลให้มีการเปลี่ยนเส้นทางสินค้าขนถ่ายเพิ่มเติม 20% ไปยังโคลัมโบ และภายในเดือนพฤษภาคม 2569 รายได้ต่อปีก็เพิ่มขึ้น 20% ปัจจุบันบริษัทเดินเรือ เช่น Maersk และ MSC ส่งสินค้าจากเอเชียไปยังตะวันออกกลาง และจากเอเชียไปยังแอฟริกาผ่านโคลัมโบ เพื่อหลีกเลี่ยงความล่าช้าในทะเลแดง สำหรับผู้ส่งออกของจีน นี่หมายถึงระยะเวลาการขนส่งไปยังเอเชียใต้และแอฟริกาตะวันออกที่สั้นลง แต่ก็มีต้นทุนที่สูงขึ้นเช่นกัน นับตั้งแต่ไตรมาสแรกของปี 2569 ค่าธรรมเนียมการจัดการท่าเรือในโคลัมโบเพิ่มขึ้น 12% และความแออัดสูงสุดที่คาดไว้ในฤดูกาลนี้จะทำให้เวลาตอบสนองของเรือเพิ่มขึ้น 3 ถึง 5 วันในเดือนสิงหาคม คาดว่าสัดส่วนของการเดินทางที่ว่างเปล่าบนเส้นทาง-โคลัมโบของจีนจะเพิ่มขึ้นเป็น 6% ถึง 8% ในไตรมาสที่สี่ เนื่องจากบริษัทเดินเรือให้ความสำคัญกับ-เส้นทางที่มีกำไรสูงกว่าในทะเลแดงและแอฟริกาตะวันตก ส่งผลให้พื้นที่ว่างมีจำกัดมากขึ้น
ท่าเรือในบังกลาเทศเผชิญกับความท้าทายที่แตกต่างกัน: ความแออัด-ในระยะยาว ความสามารถที่จำกัดของท่าเทียบเรือน้ำลึก- และความต้องการนำเข้าที่เพิ่มขึ้น จิตตะกอง ซึ่งดูแลการค้าตู้คอนเทนเนอร์ร้อยละ 90 ของบังกลาเทศ มีความล่าช้าในการมาถึงท่าเรือโดยเฉลี่ย 7 ถึง 10 วันภายในกลางปี 2569 โดยมีอัตราการใช้ท่าเรือเกิน 95% ท่าเรือ Patenga Container Terminal ที่เพิ่งเปิดใหม่ได้บรรเทาความกดดันเล็กน้อย แต่ฝนมรสุม (เดือนกรกฎาคมถึงกันยายน) จะทำให้ปัญหาการจราจรติดขัดรุนแรงขึ้นและทำให้การปฏิบัติงานของเรือช้าลง สำหรับผู้ส่งออกของจีนที่ส่งสินค้าไปยังบังกลาเทศ นี่หมายถึงการขยายรอบการจัดส่งออกไป 30% ถึง 40% และจำเป็นต้องจ่ายค่าธรรมเนียมกักขังหรือค่าธรรมเนียมกักขังท่าเรือ (สูงสุด 150 ดอลลาร์ต่อตู้คอนเทนเนอร์ต่อวัน) ตั้งแต่เดือนมิถุนายน 2569 บริษัทเดินเรือได้กำหนด "ค่าธรรมเนียมเพิ่มเติมสำหรับการจราจรติดขัด" ไว้ที่ 250 ถึง 300 ดอลลาร์ต่อ TEU และอาจเพิ่มขึ้นอีกในไตรมาสที่สี่ นอกจากนี้ บังคลาเทศคาดว่าจะเรียกเก็บภาษีสินค้าเหล็กนำเข้าจากจีน (เหล็กแผ่นรีดร้อน แผ่นสังกะสีพีพีจีไอฯลฯ) เริ่มตั้งแต่วันที่ 1 กรกฎาคม ซึ่งส่งผลให้ต้นทุนของผู้ส่งออกและผู้นำเข้าเพิ่มขึ้นด้วย
สำหรับ 2 ตลาดนี้ ลูกค้าจะต้องจัดลำดับความสำคัญของการจองล่วงหน้า (ล่วงหน้า 10 ถึง 14 วัน) และหลีกเลี่ยงช่วงมรสุมและช่วงวันหยุดในช่วงฤดูท่องเที่ยว (บังกลาเทศตั้งแต่เดือนสิงหาคมถึงกันยายน ศรีลังกาตั้งแต่เดือนพฤศจิกายนถึงธันวาคม) การขนถ่ายสินค้าผ่านศูนย์กลางอื่น เช่น สิงคโปร์หรือท่าเรือ Bussan อาจลดความเสี่ยงจากความแออัด แต่จะเพิ่มเวลาการขนส่ง 5 ถึง 7 วันต่อตู้คอนเทนเนอร์ และมีค่าใช้จ่าย 200 ถึง 300 ดอลลาร์สหรัฐฯ
2. เส้นทางทะเลแดง
เส้นทางทะเลแดงเชื่อมต่อเอเชียและยุโรปผ่านคลองสุเอซและยังคงเป็นช่องทางเดินเรือที่มีความผันผวนมากที่สุดในช่วงครึ่งหลังของปี พ.ศ. 2569 หลังจากการหยุดยิงบางส่วนเมื่อปลายปี พ.ศ. 2568 เส้นทางสุเอซได้รับการบูรณะบางส่วน แต่ในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2569 กลุ่มติดอาวุธฮูตีได้เปิดการโจมตีอีกครั้งและประกาศห้ามเรือที่เกี่ยวข้องกับอิสราเอล สหรัฐอเมริกา หรือสหราชอาณาจักรโดยสิ้นเชิงไม่ให้ผ่าน การห้ามนี้ทำให้เกิดสถานการณ์ "สองชั้น-" ในทะเลแดง: เรือที่ไม่ใช่-เป้าหมายสามารถกลับมาเดินเรือได้อีกครั้งด้วยความระมัดระวัง ในขณะที่สินค้าที่มีความเสี่ยงสูง-ยังคงต้องใช้ทางอ้อมรอบๆ แหลมกู๊ดโฮป
ในช่วงกลาง-2026 มีการขนส่งเพียง 40% ของกำลังการผลิตผ่านคลองสุเอซก่อนเกิดวิกฤติ ซึ่งลดลงอย่างมากจาก 60% ในไตรมาสแรกของปี 2026 บริษัทเดินเรือรายใหญ่ เช่น Maersk และ CMA CGM ได้ฟื้นฟู 30% ถึง 40% ของเส้นทางเอเชีย-ยุโรป แต่พวกเขาได้ใช้มาตรการรักษาความปลอดภัยที่เข้มงวด เช่น เจ้าหน้าที่ติดอาวุธ ทางเดินกลางคืน และการห้ามไม่ให้เรือที่อิสราเอลเป็นเจ้าของหรือบรรทุก สินค้าอิสราเอลเข้ามา สำหรับผู้ส่งออกไปยังประเทศจีน หมายความว่าพวกเขาสามารถเลือกใช้เส้นทางทะเลแดง - สินค้าที่ไม่ละเอียดอ่อน (เช่น สิ่งทอ เฟอร์นิเจอร์ เครื่องจักร) ได้เป็นอันดับแรก ในขณะที่ผลิตภัณฑ์ไฮเทคหรือสินค้าที่มุ่งหน้าสู่สหรัฐอเมริกาจะต้องอ้อมไปรอบๆ แหลมกู๊ดโฮป
ต้นทุนการขนส่งของเส้นทางทะเลแดงยังคงสูง แม้ว่าค่าธรรมเนียมเพิ่มเติมสำหรับความเสี่ยงสงครามจะลดลงจากจุดสูงสุดในปี 2024 แต่ยังคงเพิ่มขึ้น 800 ถึง 1,200 ดอลลาร์ต่อ TEU และค่าธรรมเนียมผ่านคลองสุเอซและค่าธรรมเนียมรักษาความปลอดภัยทำให้ต้นทุนทั้งหมดที่เกี่ยวข้องกับทะเลแดงคิดเป็น 25% ถึง 30% ของอัตราค่าระวางพื้นฐาน ในทางตรงกันข้าม การเลี่ยงแหลมกู๊ดโฮปช่วยหลีกเลี่ยงต้นทุนความเสี่ยงสงคราม แต่จะขยายเวลาการขนส่ง 10 ถึง 14 วัน และเพิ่มต้นทุนเชื้อเพลิง 30% ในช่วงพีคซีซันของไตรมาสที่สี่ของปี 2026 เนื่องจากความต้องการเกินความสามารถในการขนส่งที่ปลอดภัยที่จำกัด บริษัทขนส่งจึงมีแนวโน้มที่จะเพิ่มอัตรา FAK ในทะเลแดง 15% ถึง 20% (นั่นคือ 2,100 ถึง 2,400 ดอลลาร์สหรัฐฯ ต่อ TEU)
สำหรับผู้ส่งออกอุปกรณ์ท่อเหล็ก ความเสี่ยงที่ยิ่งใหญ่ที่สุดคือบริการหยุดชะงักกะทันหัน การโจมตีด้วยขีปนาวุธโดยกลุ่มติดอาวุธฮูตีอาจทำให้เส้นทางเดินเรือในทะเลแดงต้องปิดลงทันที ส่งผลให้สินค้าค้างอยู่ในท่าเรือที่ไม่รู้จักเป็นเวลาหลายสัปดาห์ ส่งผลให้เกิดความเสี่ยงและต้นทุนที่ไม่ทราบและไม่สามารถควบคุมได้
3. เส้นทางตะวันออกกลาง
เส้นทางเดินเรือในตะวันออกกลาง (ครอบคลุมอ่าวเปอร์เซีย อ่าวโอมาน และทะเลอาหรับ) กำลังเผชิญกับภัยคุกคาม 2 ประการ ได้แก่ สถานการณ์ที่ไม่แน่นอนในช่องแคบฮอร์มุซ และความแออัดของท่าเรือ คาดว่าปัญหาทั้งสองนี้จะรุนแรงขึ้นอีกภายในสิ้นปี 2569 ช่องแคบฮอร์มุซเป็นเส้นทางที่จำเป็นสำหรับการขนส่งน้ำมันทั่วโลก 30% และการค้าตู้คอนเทนเนอร์ 20% ตั้งแต่เดือนเมษายน 2026 เนื่องจากสหรัฐฯ คว่ำบาตรการส่งออกน้ำมันของอิหร่าน อิหร่านจึงได้เสริมสร้างความเข้มแข็งในการลาดตระเวนทางทะเล และเพิ่มความถี่ในการตรวจสอบเรือ แม้ว่าการปิดกิจการโดยสมบูรณ์ยังไม่น่าจะเป็นไปได้ แต่บริษัทเดินเรือได้ลดปริมาณสินค้าในเส้นทางอ่าวเปอร์เซียลง 7.6% และโอนสินค้าผ่านศูนย์กลางอื่น เช่น Salalah (โอมาน) และ Kufrahan (สหรัฐอาหรับเอมิเรตส์) แทน
ท่าเรือสำคัญๆ ในตะวันออกกลาง รวมถึงเจดดาห์ (ซาอุดีอาระเบีย) ดูไบ (เจเบล อาลี) และอาบูดาบี กำลังเผชิญกับระดับความแออัดเป็นประวัติการณ์ ในฐานะประตูหลักของทะเลแดงไปยังซาอุดิอาระเบีย ความล่าช้าในการเทียบท่าที่ท่าเรือเจดดาห์กินเวลานาน 5 ถึง 8 วัน ส่งผลให้ Maersk ต้องเปลี่ยน-เส้นทางที่ไม่ใช่-สินค้าซาอุดีอาระเบียไปยัง Salara และ Khufufan ในเดือนมิถุนายน 2026 Jebel Ali ศูนย์กลางตู้คอนเทนเนอร์ที่ใหญ่ที่สุดในภูมิภาค กำลังเผชิญกับปัญหาของอาคารผู้โดยสารที่บรรทุกสินค้ามากเกินไปและการขาดแคลนแรงงาน โดยระยะเวลากักเก็บตู้สินค้าโดยเฉลี่ยจะขยายจาก 7 วันใน 2025 ถึง 12 ถึง 15 วัน สำหรับผู้ส่งออกของจีนไปยังตะวันออกกลาง นี่หมายถึงระยะเวลาการขนส่งที่ยาวนานขึ้น (18 ถึง 22 วัน เทียบกับ 14 วันก่อนเกิดวิกฤติ) และต้นทุนที่สูงขึ้น: นับตั้งแต่ไตรมาสแรกของปี 2026 อัตราค่าระวางพื้นฐานได้เพิ่มขึ้น 40% ถึง 50% และราคาปัจจุบันของตู้คอนเทนเนอร์ขนาด 40- ฟุตได้เกิน $7,700 นอกจากนี้ ค่าใช้จ่ายเพิ่มเติม - ซึ่งรวมถึง "ค่าธรรมเนียมการรักษาช่องแคบ" (300 ถึง 500 เหรียญสหรัฐต่อ TEU) และ "ค่าธรรมเนียมเพิ่มสำหรับการจราจรติดขัด" (250 ถึง 400 เหรียญสหรัฐต่อ TEU) ซึ่งช่วยลดอัตรากำไรได้อีก
ขับเคลื่อนโดยการก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐาน ความต้องการสินค้าอุปโภคบริโภค และโครงการที่เกี่ยวข้องกับพลังงาน- ความต้องการส่งออกของจีนไปยังตะวันออกกลางยังคงแข็งแกร่ง อย่างไรก็ตาม ในไตรมาสที่ 4 จะเกิดปัญหาสำคัญเกี่ยวกับความสามารถในการขนส่งที่ตึงตัว: บริษัทขนส่งได้ลดกำลังการผลิตในอ่าวเปอร์เซียลง 10% ถึง 15% และคาดว่าสัดส่วนของการเดินทางที่ว่างเปล่าจะเพิ่มขึ้นเป็น 8% ถึง 10% ตั้งแต่เดือนตุลาคมถึงธันวาคม ผู้ส่งออกต้องจองพื้นที่จัดส่งล่วงหน้า 3 ถึง 4 สัปดาห์ และพิจารณาจองเป็นชุดสำหรับบริษัทขนส่งหลายแห่งเพื่อหลีกเลี่ยงการยกเลิกเที่ยวบิน สำหรับสินค้าที่มีความละเอียดอ่อน-มูลค่าหรือเวลาสูง- การขนส่งทางอากาศ (แม้ว่าราคาจะสูงกว่า 3 ถึง 4 เท่าก็ตาม) อาจเป็นวิธีการขนส่งเพียงวิธีเดียวที่เชื่อถือได้
4. เส้นทางแอฟริกาตะวันตก
เส้นทางแอฟริกาตะวันตก (ครอบคลุมไนจีเรีย กานา โกตดิวัวร์ เซเนกัล และเซียร์ราลีโอน) จะยังคงเป็นเส้นทางการขนส่งที่มีราคาแพงและล่าช้าที่สุดสำหรับผู้ส่งออกของจีนในช่วงครึ่งหลังของปี 2569 ท่าเรือในภูมิภาคนี้ - รวมถึงลากอสในไนจีเรีย Tema ในกานา อาบีจานในโกตดิวัวร์ และดาการ์ในเซเนกัล - ประสบปัญหามานาน เช่น โครงสร้างพื้นฐานที่ล้าสมัย ความต่อเนื่อง ความแออัด และความสามารถที่จำกัดสำหรับท่าเทียบเรือน้ำลึก- ประกอบกับความต้องการนำเข้าที่เพิ่มขึ้นและความสามารถในการขนส่งไม่เพียงพอ ส่งผลให้แรงกดดันในการดำเนินงานรุนแรงขึ้นอีก
เนื่องจากท่าเรือที่พลุกพล่านที่สุดในแอฟริกาตะวันตก ท่าเรือลากอส (เกาะอาปาปาและเกาะกินชาซา) ประสบปัญหาความล่าช้าในการเทียบท่านานถึง 12 ถึง 15 วัน โดยเรือบางลำต้องรอเป็นเวลาสามสัปดาห์ก่อนจึงจะสามารถเทียบท่าได้ Tema และ Freetown ประสบปัญหา Backlog ที่คล้ายกัน โดยการใช้ท่าเรือเกิน 90% และเวลากักเก็บตู้คอนเทนเนอร์โดยเฉลี่ยอยู่ที่ 20 ถึง 25 วัน ปริมาณน้ำฝนตามฤดูกาล (ตั้งแต่เดือนกรกฎาคมถึงกันยายน) จะทำให้การดำเนินงานช้าลงอีก ในขณะที่ความไร้ประสิทธิภาพของระบบราชการและการคอร์รัปชั่นที่ศุลกากรจะขยายเวลาพิธีการศุลกากรออกไปอีก 5 ถึง 7 วัน สำหรับผู้ส่งออกของจีน นั่นหมายความว่าระยะเวลาการเดินทางเพิ่มขึ้นจาก 28 เป็น 35 วันก่อนเกิดการระบาดเป็น 45 เป็น 60 วัน โดยมีค่าใช้จ่ายเพิ่มเติมที่สูง: ค่าธรรมเนียมกักขัง/หยุดพักอาจสูงถึง 200 ดอลลาร์ต่อตู้คอนเทนเนอร์ต่อวัน และค่าธรรมเนียมการดำเนินการท่าเรือจะสูงกว่าค่าธรรมเนียมในท่าเรือเอเชีย 30% ถึง 40% ตั้งแต่ไตรมาสแรกของปี 2026 อัตราค่าระวางสินค้าในเส้นทางจีน-แอฟริกาตะวันตกเพิ่มขึ้น 50% ถึง 60% และราคาของตู้คอนเทนเนอร์ขนาด 40-ตู้ฟุตตอนนี้สูงถึง 6,500 ถึง 7,500 ดอลลาร์ต่อตู้มาตรฐาน บริษัทเดินเรือ เช่น MSC, Maersk และ CMA CGM - ซึ่งควบคุม 70% ของกำลังการผลิตในแอฟริกาตะวันตก - ได้ดำเนินการเรียกเก็บเงินเพิ่มเติมหลายประการ: "ค่าธรรมเนียมเพิ่มเติมสำหรับความแออัดของท่าเรือ" (300 ถึง 500 ดอลลาร์สหรัฐต่อ TEU), "ปัจจัยการปรับเชื้อเพลิง (BAF)" (เพิ่มขึ้น 12% ถึง 15% เมื่อเทียบกับเดือนก่อนหน้า) และ "ค่าธรรมเนียมเพิ่มเติมด้านความปลอดภัย" (200 ถึง 300 ดอลลาร์สหรัฐต่อ ทีอียู) คาดว่าอัตราการเดินทางที่ว่างเปล่าจะยังคงอยู่ระหว่าง 5% ถึง 8% จนถึงไตรมาสที่ 4 เนื่องจากบริษัทขนส่งให้ความสำคัญกับเส้นทางที่ให้ผลตอบแทนสูง ส่งผลให้อุปทานมีปริมาณจำกัด
ความต้องการการส่งออกของจีนไปยังแอฟริกาตะวันตก-รวมถึงสิ่งทอ เครื่องจักร อิเล็กทรอนิกส์ และวัสดุก่อสร้าง-ยังคงแข็งแกร่ง โดยได้แรงหนุนจากการเติบโตของประชากรและการลงทุนด้านโครงสร้างพื้นฐาน อย่างไรก็ตาม อัตรากำไรอยู่ภายใต้แรงกดดันที่รุนแรง โดยปัจจุบันต้นทุนโลจิสติกส์คิดเป็น 35–40% ของต้นทุนการส่งออกทั้งหมด เพิ่มขึ้นจาก 20–25% ในปี 2567
แม้ว่าปัจจุบันค่าขนส่งทางทะเลและตารางการขนส่งสำหรับเส้นทางต่างๆ จะเพิ่มขึ้นยาชานเวย์ยังคงรักษาเวลาจัดส่งที่รวดเร็ว เวลาในการจัดส่งสำหรับอุปกรณ์การผลิตท่อคือ 2-3 เดือน ในขณะที่สำหรับอุปกรณ์เสริมสนับสนุนและวัสดุก่อสร้างใช้เวลาเพียง 15-30 วันเท่านั้น เมื่อสินค้าพร้อม บริษัทของเราจะค้นหาวิธีจัดส่งที่เหมาะสมที่สุดสำหรับลูกค้าแต่ละรายเพื่อลดต้นทุนการขนส่งและระยะเวลารอคอย
